Мосты Нижнего Новгорода

Канавинский мост

Канавинский мост был первым капитальным мостом который соединил верхнюю и нижнюю часть города. Этот мост также известный как Окский и является одной из ключевых транспортных артерий Нижнего Новгорода. Строительство моста началось 1925 году и завершилось в 1933, сделав его первым постоянным мостом через реку Ока. До этого на его месте находилась временная понтонный переправа, построенная ещё в 19 веке.

Первоначальное название моста было в честь народного комиссара водного транспорта СССР Николая Ивановича Пахомова. Позже мост был переименован в Волжский, но в итоге получил своё нынешнее название Канавинский.

Конструкция моста представляет собой сложный металлический каркас залитый бетоном, с шестью арочными пролётами, каждый длиной 121 метр. Общая протяжённость Канавинского моста составляет 795,5 метра, а ширина — 23,6 метра. Благодаря аркам, которые подчёркивают изящный внешний вид сооружения, мост стал одной из архитектурных доминант города.

Реконструкция моста

Самые масштабные работы по ремонту и реконструкции моста проводились в 2010 году. В них входили полностью замена дорожного полотна и демонтаж трамвайных путей, что позволило увеличить пропускную способность для автомобильного движения. Проезжая часть с обеих сторон стала иметь 3 полосы и обновленными пешеходными дорожками по краям.

В 2021 году были заменены световые опоры и установлена новая подсветка. Это было частью масштабной программы, приуроченной к 800-летию города. Расходы на реализацию этого проекта составили 81,3 миллиона рублей.

Канавинский мост не только выполняет важную транспортную функцию, но и остаётся памятником инженерной мысли своего времени, гармонично вписанным в современный облик города.

Мызинский мост 

Мызинский мост, известный также как Карповский, получил свое второе название благодаря Карповской церкви расположенной в нижней части города неподалеку от моста. Этот уникальный инженерный объект протянулся через реку Оку, соединяя верхнюю и нижнюю части Нижнего Новгорода. Его строительство продолжалось девять лет — с 1972 по 1981 годы — и стало одним из самых амбициозных проектов советской эпохи.

Инженеры и архитекторы того времени применили инновационную для своего времени технологию: бетонные блоки моста не сваривали, как это делалось традиционно, а склеивали между собой с использованием эпоксидной смолы и стягивали тросами. Это решение позволило добиться высокой прочности конструкции, однако увеличило сроки строительства.

Автором архитектурного замысла стал Г. В. Огородников, чей подход к проектированию оказал значительное влияние на развитие мостостроения в СССР.

Технические параметры мызинского моста

Мызинский мост протяжённостью 1006 метров и шириной 27 метров разделен отбойником, имеет 6 полос движения, обеспечивая транспортный поток для тысяч автомобилей ежедневно. По краям расположены тротуары с ограждениями, что обеспечивают безопасное движение пешеходов.

Несмотря на свою инженерную уникальность, мост испытывает значительные нагрузки из-за интенсивного автомобильного движения. Ежедневно по нему проходят тысячи транспортных средств, включая большегрузы. Это приводит к быстрому износу конструкции. В последние годы специалисты все чаще поднимают вопрос о необходимости капитального ремонта или реконструкции, чтобы продлить срок службы сооружения.

Молитовский мост

Мост соединяет Советский и Нижегородский районы с Ленинским, проходя через реку Оку. Строительство началось в 1957 году, когда проектирование поручили институту «Гипростроймост», а возведение вело управление «Мостотрест». Официально мост сдан в эксплуатацию 4 ноября 1965 года.

До открытия Мызинского моста в 1981 году по Молитовскому мосту проходила федеральная трасса М7 «Волга». Конструкция моста состоит из семи арочных пролётов. Общая длина — 951 метр, ширина проезжей части — 21 метр. Здесь проложены четыре автомобильные полосы и две трамвайные линии. Это единственный мост в городе, по которому до сих пор курсируют трамваи.

Пешеходные дорожки расположены с обеих сторон переправы. В 1997 году началась частичная реконструкция, заменили дорожное покрытие, усилили конструкцию пролётов, обновили трамвайные пути. Работы завершились к 1999 году.

Сегодня мост остаётся важной частью транспортной схемы города. Через него ежедневно проезжают десятки тысяч автомобилей и проходит трамвайный маршрут № 2, связывающий центральную часть города с заречной.

Метромост

Самый молодой из всех Нижегородских мостов соеденяющий две части города. Его строительство начали в 1992 году, но из-за постоянных задержек и недофинансирования работы растянулись почти на два десятилетия. Полностью объект был введён в эксплуатацию только в феврале 2012 года.

Изначально проект моста был связан с расширением нижегородского метро: он должен был соединить Заречную и Нагорную части города, связав станцию «Московская» с будущей станцией «Горьковская». Переправа предназначалась исключительно для движения вагонов метро. Однако позднее концепцию изменили: в проект добавили две автомобильные полосы и пешеходные дорожки.

Длина моста составляет 1 276 метров (основной пролёт), а с учётом всех эстакад — 6 170 метров. Ширина проезжей части — 18 метров. Нижняя часть моста выполнена в форме ажурных арок. В темное время суток мост подсвечивается, что делает его визуально заметным элементом городского ландшафта.

В настоящее время по Метромосту осуществляется движение метро по Сормовско-Мещерской линии, которая соединяет верхнюю и нижнюю часть города. Кроме метро, мост служит важной транспортной артерией для автомобилистов и пешеходов.

Железнодорожные мосты — Сартаковский железнодорожный мост через Оку

Сартаковский железнодорожный мост расположен в Нижегородской области и соединяет берега реки Оки на участке между разъездом Петряевка и станцией Окская. Название мост получил от расположенного неподалёку посёлка Сартаково на стороне Богородского района, что находится на верхней части правобережья Оки. Этот мост однопутный, соединяющий Нижний Новгород с Арзамасом, входит в состав инфраструктуры Горьковской железной дороги и по сей день используется в рабочем режиме.

Проект моста был разработан специалистами института «Гипротрансмост», а строительство велось с 1956 по 1961 год силами «Мостоотряда‑1» треста «Мостострой». Главным инженером проекта была Александра Борисовна Друганова — одна из первых женщин в Советском Союзе, стоявших во главе масштабного инженерного объекта такого уровня. Её вклад в реализацию этого проекта отмечается как технически, так и с точки зрения управления строительным процессом в сложных геологических условиях.

Основной особенностью Сартаковского моста стало использование сборного преднапряжённого железобетона в качестве несущего материала для главных русловых пролётов. Это был первый в истории случай, когда железобетонные пролёты длиной 150 метров были применены под железнодорожную нагрузку. Всего конструкция включает четыре таких русловых пролёта, а также два прибрежных, длиной по 55 метров. Общая длина моста превышает 600 метров.

Высота судоходного пролёта достигает 26,7 метра от расчётного уровня реки и обеспечивает свободный проход крупнотоннажных судов. Расположение судоходного пролёта — третий от правого берега. Конфигурация моста была выбрана с учётом необходимости сочетать интенсивное железнодорожное движение с водным транспортом на Оке. Благодаря этому мост стал важным элементом транспортной логистики региона, соединяя промышленную и сельскохозяйственную части области.

Архитектура моста сочетает утилитарность с функциональной эстетикой позднесталинской инженерной школы. Прямолинейные опоры, строгие геометрические очертания пролётов и отсутствие декоративных элементов подчёркивают технический характер сооружения.

Несмотря на однопутную конфигурацию, мост надёжно обслуживает грузовые и пассажирские потоки на протяжении более шести десятилетий. Он неоднократно проходил техническое освидетельствование, а также частичную реконструкцию пролетных строений, что позволяет сохранить его эксплуатационную пригодность.

Сартаковский железнодорожный мост представляет важный стратегический объект и как образец инженерной мысли середины XX века. Его создание стало важным шагом в развитии железобетонного мостостроения в СССР, заложив основы для применения подобной технологии на других объектах железнодорожной инфраструктуры.

Борский железнодорожный мост

В Нижегородской области есть объект, без которого сложно представить себе нормальную жизнь сразу двух крупных населённых пунктов — это железнодорожный Борский мост через Волгу. Он соединяет Нижний Новгород с городом Бор. Этот мост был построен ещё в 1930-х годах, и с тех пор никуда не делся — не развалился, не стал бесполезным, а наоборот, ежедневно пропускает составы поездов и обеспечивает стабильное железнодорожное сообщение.

Мост предназначен как для железнодорожного, так и для автомобильного транспорта. Он выполнен в виде традиционной стальной конструкции, установленной на прочных бетонных опорах. Пролёты длинные, рельсы однопутные, движение идёт строго по графику. И хотя рядом с ним уже давно построен современный автомобильный дублёр, этот железнодорожный мост никто не отменял. Он по-прежнему работает, перевозит грузы, соединяет логистику и вносит свой вклад в экономику области.

Длина моста — около полутора километров. Да, не Крымский и не Золотые Ворота, но в своих масштабах он решает стратегически важную задачу. За почти век эксплуатации мост прошёл через несколько этапов ремонта, и последнее крупное обновление было связано с заменой конструкций и усилением опор. Сейчас на мосту действует ограничение скорости, но это не мешает его работе.

Мост очень важен не только с точки зрения транспорта. Он давно стал частью местной истории. Ещё во времена СССР по нему шли поезда с промышленными грузами, а сегодня — это и пригородные составы, и рабочие маршруты. Жители Бора, работающие в Нижнем, и наоборот, регулярно пользуются железной дорогой, и мост — их надёжный маршрут.